继工厂停工潮、经销商关店潮、零部件断供潮、供应商起诉潮后，最近威马汽车又迎来了大规模的员工降薪潮。
一时之间，局势危如累卵。
遥想当年，威马汽车也是造车新势力中的明星企业。自2015年成立以来，威马汽车总共完成12轮融资，累计融资金额超过300亿元，估值一度高达470亿元。
但由于产品竞争力不足、销量惨淡、内部矛盾、专利纠纷、经营不善等因素，威马一直都是持续亏损，其2019到2021年的累计亏损达到174亿元。
在多次冲击上市无果后，资产负债率高企的威马逐渐从造车新势力第一梯队滑落，流动性危机也随之爆发。
面对困难，威马汽车创始人沈晖在2月17日也发文承认，并表态正在通过一系列降本增效的措施进行调整，全力保障复工复产。
无奈的语气正如他一个多月前在微博分享的片段，内容是电影《芙蓉镇》的一句台词：
“活下去，像牲口一样的活下去。”
一
被迫造车
与出身互联网的蔚小理创始人相比，沈晖在汽车行业深耕多年，算是新造车势力掌门人中的行业老兵。
在先后获得中国华(0.335, 0.00, 0.00%)南理工大学工程力学学士、美国加利福尼亚大学洛杉矶分校结构工程硕士、美国明尼苏达大学卡尔森管理学院工商管理硕士的学位后，26岁的上海人沈晖在1996年加入美国汽车零部件巨头博格华纳，正式踏入汽车行业。
初出茅庐的沈晖被博格华纳派到宁波工作，将那里一家濒临倒闭的合资厂做到盈利，奠定了沈晖在汽车行业的第一份履历。
后来他又跳槽到全球十大汽车公司之一的菲亚特，后者旗下拥有法拉利、玛莎拉蒂、阿尔法等知名品牌。
在菲亚特期间，沈晖参与了菲亚特与南京汽车的解约，还牵线搭桥促成了菲亚特和广汽集团(5.31, 0.04, 0.76%)的合资——广汽菲亚特公司，最后一路升任至菲亚特集团副总裁的职位。
沈晖在跨国资源整合和并购交易方面的经验引起吉利掌门人李书福的注意，后者当时正在谋划对沃尔沃汽车的收购。
在李书福的诚挚邀请下，沈晖于2009年加盟吉利，率领团队完成了中国汽车史上规模最大的海外并购。这起震惊全球的“车界蛇吞象”事件让沈晖一战成名，成为了中国汽车行业屈指可数的大佬。
在沈晖的主导下，重组后的沃尔沃开始重建在中国的经销商和供应链体系。从数字上看，沈晖对沃尔沃的发展起到了重大作用。在他的经营下，短短几年，沃尔沃全球销量从33万辆跃升至57万辆，中国区的销量也由2万辆上升到11万辆。
此时管理着3万名员工的沈晖可以说是意气风发，但他也有自己的烦恼，那就是如何进一步突破自己。对于已经做到顶级职业经理人的沈晖来说，最好的办法就是创业。
2014年底，在博泰车联网董事长应宜伦的邀请下，沈晖从吉利和沃尔沃离职，担任其智能汽车业务创始人、集团CEO。
在两人最初的设想里，是找一个资金方和一个新能源车平台，做车联网方面的开发和操盘，不过进展并不顺利。
那一年，曾与特斯拉齐名的新能源车初创企业菲斯克破产，被万象集团拍下。沈晖曾多次飞到加州，拜访万向的管理层。除此之外，他们还与吉利、上汽、奇瑞有过接触，但最终都没谈拢。
无奈之下，沈晖向应宜伦提议造车。但后者认为如果涉及整车研发和制造，风险和资金的需求都会呈几何级放大。博泰应该专注于车联网，做车企背后的“军火商”。
身处汽车行业多年，沈晖其实也知道造车的复杂性和壁垒所在。如果不是智能电动车浪潮兴起，他不认为创立一家新的汽车公司有任何机会。
至此，两人便分道扬镳，各奔东西。
二
自建工厂
作为汽车行业的大佬，沈晖的创业引来不少人的追随，其中一位重要人物就是威马汽车的联合创始人兼COO侯海靖。
侯海靖原先是吉利副总裁兼成都分公司总经理，在沈晖的邀请下，他带领一批吉利成都的员工加入威马，最初负责研发和生产制造，驻守在威马成都研究院。
除了人才的加盟，资本也把眼光聚焦到威马身上。在威马2016年还只有套壳测试车时，成为资本就下了重注。
“他是行业里的老兵，有经验、有见识、行事稳健，投资他我们能睡着觉。”当时成为资本的投资人表示。
同期复星集团也想入股威马，郭广昌甚至还亲自坐私人飞机去威马成都研发中心考察。虽然有些犹豫，不过复星仍给了威马投资意向书。但沈晖最终还是选择了给出更高估值的成为资本。
高估值意味着出让同样的股份，威马能获得更多的资金。这对于一开始就选择走自建工厂路线的沈晖来说，相当重要。
彼时蔚来、理想、小鹏都选择用代工的方式造车，但沈晖却坚持自建工厂，他认为只有这样才能做好品控，把好质量关。
威马自建工厂的战略也得到一些地方政府的青睐和支持。2016年8月，威马与温州市政府达成协议，在温州开发区瓯江口落地年产能10万台的整车工厂。政府提供约30亿元的债权投资和低息贷款，用于威马建厂和购置生产线。
温州之后，威马又获湖北支持。湖北国资委下属的长江产业基金与威马共同成立新基金，以支持它们在黄冈市投资建设第二工厂。
到了2018年6月，凭借两个工厂25万辆的设计总产能，威马汽车又相继拿到了百度、腾讯、红杉中国等多家机构的投资，其中温州工厂已有整车下线准备交付。
相比之下，彼时威马的几个竞争对手则遇到了各自的麻烦。
蔚来ES8刚刚开始交付，产能正在爬坡；理想的微型电动车（SEV）项目折戟，正全力以赴推进中大型SUV理想ONE量产，但融资遇阻。
而大洋彼岸的特斯拉，虽然刚刚爬出Model 3 的产能地狱，但负面新闻仍然不断，被华尔街的投资机构集体看空。
可以说，威马汽车当时的推进顺利印证了投资人对沈晖“稳健”的印象。
但威马联合创始人杜刚后来却一直对建厂时机和节奏的把握耿耿于怀。“过早投资第二工厂，导致产能长期闲置、资金空转。如果再晚两年，我们的资金负担可能就小一点了。”
事实的确如此，2018年和2019年，即使威马汽车的销量在造车新势力中遥遥领先，但总计不过2万辆，远远低于25万辆的设计产能。
这也为威马未来的资金危机埋下了伏笔。
三
心比天高
“威马”一词取自德语Weltmeister，意思是“世界冠军”。
与“蔚小理”想当中国特斯拉不同的是，沈晖从一开始就想成为电动车领域的大众、丰田，进入10-20万元的大众市场，造普通人“用得起、用的爽”的平民车。
为此，沈晖带领威马做过很多尝试，但大多或无疾而终，或草草了事。
威马在2018年推出的首款新车EX5曾推出定制化生产C2M （Customer to Manufacture）模式，让用户自由搭配组合座椅、天窗、音箱等配置，有上千种组合。威马认为此举会让用户“用得爽”。
但事与愿违的是，C2M模式不但没有让EX5成为爆款，还给威马的供应链造成极大负担。因为采购品类多、数量少、单价高，供应商不愿意生产。
沈晖后来也意识到这一问题，便减少EX5的可选配置，也不再提及C2M模式。
另外，车企为了避免被一家供应商控制，通常会找两到三个备选供应商。
但对一些关键零部件，比如动力电池，蔚来、理想为尽可能减少安全隐患，只选市场份额最大的宁德时代。小鹏早期也找过其他供应商，但后来也全部替换为宁德时代和亿纬锂能。
不过据《晚点 LatePost》报道，威马曾经却找了不下8家电池供应商，内部还立项过数十个电池包项目，每个项目都是和供应商单独开发，这在汽车行业绝无仅有。
相关行业人士表示不太理解，甚至就连参与项目的威马员工也满脑问号。
对此，沈晖也做过解释：“威马选择多家电池供应商，出发点是尝试新技术，科技企业一定是要勇于创新的。”
四
口碑滑坡
既然是对标大众和丰田，那质量稳定就成为威马对外宣传的重点。但自首款车型EX5交付以来，接二连三的质量问题，让威马的口碑一路下滑。
2018年9月，威马如期在温州工厂举办声势浩大的新车交付仪式。
一台台载着EX5的拖挂式卡车，从发布会现场驶出。但他们没按计划连夜开往北京交付，而是开到工厂附近的一座岛屿，待到凌晨四点再折回工厂。
与会人士透露，如此折腾还是因为新车未达到出厂标准。除了早先发生的试验车自燃问题，新的问题又接踵而至：有的新车放着不开也会掉电，有的驾驶室漏风——据威马内部人士透露，这是空调管道工程设计缺陷导致。
不过对于一个初创车企来说，这样的问题难以避免。即使是行业老大特斯拉，自大量交付新车以来，也发生过多次大面积召回。蔚来、理想的新车上市后，也曾经发生过严重的安全事件。
为了处理上述质量问题，威马于2019年2月推出了“新春升级计划”，宣布对“充电、储能管理、舒适度”三个方面免费升级。这其实就是一场低调的召回返修。
但产品质量问题并没有得到彻底解决。2020年10月，威马EX5再次发生四起自燃起火事件。
威马官方解释，起火原因为“电芯混入了杂质，导致动力电池产生异常析锂，极端情况下可能导致电芯短路。”随后，威马便召回了该批次1282台配备同一批次电池的EX5。
接二连三的质量问题，让沈晖苦心经营的“靠谱”形象大打折扣。
“你要开始交卷了，但很多交不上来了。”威马一位高管表示。
五
研发短板
问及对沈晖的评价，多名威马员工表示，他有很多大企业管理的成功经验，但需要产品研发能力很强的团队跟他搭配，而威马并没有这样的人。
在威马早期六人核心团队中，沈晖负责整体的战略规划；陆斌主管销售体系并负责具体的战略规划执行；杜立刚任首席财务官，主抓融资；徐焕新担任首席运营官；侯海靖则掌管成都研究院，负责产品和技术研发。
但侯海靖并非研发出身，而是生产制造背景，先后在上海通用、福田、吉利管过工厂。威马成都研究院的很多研发工程师，其实都是从工厂转岗而来。
在这个人才基础上，威马第一代车型开发平台顺利建成。但为了迅速上马项目，第一代平台是借鉴吉利燃油车平台改建而成。
这种燃油车改电动车的做法，为威马日后新车开发、研发迭代、产品质量埋下了隐患。底盘漏风就是其一。
一般来说，燃油车底盘会预留安装空洞。如果从燃油车平台改电动车，车辆底部需要重新密封。密封做不好的话，底盘就会出现漏风的情况。
小鹏第一款车G3与威马EX5定位类似，都是15万以内起售的紧凑型SUV。
但何小鹏正式加入小鹏汽车后，规划了第二平台，并推出B级轿车小鹏P7，在设计、操控性、自动驾驶和续航里程等方面都有很大提升。自2020年5月上市后，P7已经成为小鹏的主销车型。
威马也曾想研发一个电动汽车专用开发平台，但由于早期把钱拿去建厂、买生产资质，导致缺乏研发资金。如果启动新平台，又会和原平台争夺本就紧张的现金储备，沈晖一直下不了决心。
一拖再拖下，时至今日，威马的几款车型都是来自第一代产品平台，和市面上其他公司的电动车型相比，明显缺乏竞争力，销量也是惨淡。
威马汽车招股书显示，其2019到2021年的研发支出分别是8.9亿元、9.9亿元、9.8亿元。对比其他造车新势力逐年增高的研发费用（蔚来2021研发支出达50亿元），威马显得有些特立独行。
威马第一代产品开发平台除了竞争力不行，还牵扯专利侵权问题。
有报道称，吉利成都基地新负责人接替侯海靖上任后，发现研究院中装有核心数据的电脑硬盘遭到人为物理性破坏，相当于吉利丢失了畅销车型GX7的原始数据。
从2019年开始，吉利就以“威马EX5车型部分设计涉嫌抄袭吉利远景SUV车型”为由，将威马旗下多家公司、多位员工告上法庭。吉利认为威马侵犯了其商业秘密，主张拥有威马所持27项专利的所有权，索赔21亿元。
这是中国汽车行业首例知识产权侵权案，也是索赔金额最高的诉讼案。经过几年的僵持，如今这起官司也进入了最关键的阶段。
2022年9月，上海市高级人民法院下发一审判决书，认定威马EX5车型上的5个汽车零部件图纸相关信息属于吉利，威马需赔偿吉利人民币700万元，并停止使用相关零部件。
短期内找到零件的替代品并不容易。在法院判决书下达后，威马EX5的月销量由600多台暴跌至100多台。
除了影响销量，这场诉讼也让威马失去和百度搭伙造车的机会。
据雷锋网报道，百度决定造车后，曾经想要利用威马EX5的平台。但威马惹上官司后，百度就找吉利一起做了集度品牌。
六
混乱销售
威马在2019年累计交付新车1.69万辆，在国内新造车势力中仅次于蔚来。成绩看起来不错，但与管理层订下“年销10万辆”的目标却相去甚远。
再加上威马EX5彼时遭遇的多次舆论危机，负责营销、市场、战略、公关等业务的威马联合创始人陆斌，被推出来承担相应责任，调离权力中心，改任公司首席出行官。
这场人事变革最大的获益者是侯海靖。除了替代徐焕新担任公司COO，2020年4月，原本属于陆斌的销售业务也划归由侯海靖统领。负气之下，陆斌毅然离开了威马。
此外，侯海靖在2020年还与威马CTO闫枫爆发激烈的争执。原因是双方团队都想在即将推出的EX5 Z上，使用自己开发的车机系统。
最后还是侯海靖胜出，闫枫一帮人被迫离开。至此，除了战略和财务，侯海靖一人掌管了威马其他所有的业务，可谓是权势滔天。
但这场权力的变革不但没有让威马的研发更进一步，还造成了混乱的销售体系，使得威马逐渐掉出造车新势力第一梯队。
在陆斌掌管销售大权时，威马采用类似小鹏“直营＋授权”的新零售模式。简单来说，就是招募经销商入网，分担店面运营的成本，但工厂按需生产，不向经销商堆压库存。
陆斌离开之前，威马以这种形式招募了20家经销商，同时还开了5家直营店。
侯海靖掌权后，威马设立首席零售官，回归传统的经销商模式，每个月给经销商定销售任务，要求他们从威马批发车辆。
这种转变确保威马有了稳定的批发收入，但却把零售的压力转移到经销商身上。据《晚点LatePost》报道，有多位威马经销商曾经抱怨手里积压了不少库存车。
为了不让资金链断裂，部分经销商不得不亏本大甩卖。如今最早一批经销商，很多已经退网。“卖威马的车以来，我亏损了上百万。”他们表示。
在重新回归经销商模式的同时，威马从2020年开始，还开启自产自销的“内循环”模式。多位内部高管投资控股多家经销商，成为了威马的“大客户”。
威马招股书显示，其2020年和2021年最大的客户均为成都明欧凯新能源科技有限公司，来自该公司的收入占比分别为12%和17.2%。据《市界》报道，明欧凯与威马汽车联合创始人侯海靖关系密切。
有人对这种模式表示质疑，认为涉嫌利益输送，使得威马公司的利润被大幅蚕食。据《电厂》报道，威马每家门店的补贴金额在100万-500万之间。“甚至一些手里有点资源却不懂销售的人，也去开店了。”一位威马员工表示。
对此，威马汽车曾公开回应，高管个人投资销售门店是内部创业，是因为他们看好公司发展，才与公司深度绑定。
不管理由如何冠冕堂皇，内部经销商的存在确实对威马的销售价格体系造成了极大影响。
虽然威马的渠道加盟政策可能一致，但内部高管开的经销商都具备一定规模，可以通过大客户政策，享受到更好的商务激励。
例如威马EX5官方指导价是14.98万元的话，算上各种优惠，一般经销商的批发成本约为 13 万元；而大客户的批发价格大概在 11 万，年底还能拿到高额的销售返利。
有时候大客户为了冲量，会把车批发给同城车商，后者再加一道中介费，卖给普通经销商。几道转手后，车价还是比威马直接给普通经销商的进价便宜。
这种混乱的销售体系形成了一定的价格套利空间。可能意识到这点，从2021年3月开始，威马重整销售架构，内部经销商组成单独的营销事业部，与外部经销商由不同的负责人管理。
不过问题的根本还是没有得到解决，毕竟销售最大的负责人本身就是内部经销商的利益既得者。
七
上市失败
“造车的起步资金至少需要200亿以上。”蔚来汽车创始人李斌曾经发表过感慨，现在这个数字已经上升到400亿元。由此可见，资金对于初创车企来说，是多多益善。
威马汽车的融资历程一度非常风光。自2015年成立以来，它一共完成12轮融资，累计融资金额达300亿元。尤其是2020年，威马完成了造车新势力史上100亿元人民币的最大单轮融资。
相比之下，“蔚小理”在上市之前的融资额均未超过200亿元，威马当年可以说是风头正盛。
但伴随产品竞争力不佳，销量不振、经营不佳、内部矛盾、专利纠纷等因素，再加上威马固定资产占用资金庞大，公司现金流一直非常紧张。
威马招股书显示，从2019到2021年，公司智能电动车销量分别为1.6万辆、2.2万辆、4.4万辆。亏损分别达到41亿元、51亿元、82亿元，逐年增加。
另外，截至2021年末，威马汽车的资产负债率已经达到惊人的202.36%，远超蔚小理的30%-55%。
从带息债务的角度来看，彼时威马一年内到期的有息借款达30.3亿元，但现金及现金等价物只有41.56亿元，腾挪空间也逊色蔚小理不少。
所以除了在一级市场融资，冲击上市是威马的必经之路，但这条路并没有走好。
本来和蔚小理一样，在2020年那个新能源车扎堆上市的好时机，威马汽车也应该可以跟着赴美上市。
但同年4月，据《雷锋网》报道，威马突然开了一次临时董事会，推翻了原本赴美上市的计划，改为去国内的科创板上市。
从2020年9月提交申请，到2021年1月底完成上市辅导，当时很多人认为威马将会成为“科创板新能源第一股”。
不过两个月后，威马就宣布暂缓科创板IPO进程。原因是上市资料出现一些问题，如科技含量不足、研发投入占比不高、持续亏损等。
折戟科创板不仅让威马错过赴美上市的好时机，还打乱了他们在资本市场的节奏。直到2022年5月，威马才转而正式申请在港交所上市。
不过此时新能源车的资本市场已经发生翻天覆地的变化。相比2020年上市时的表现，蔚小理的股价持续下跌，小鹏汽车的市值更是跌去80%。
而在2022年9月29日上市的零跑汽车(30.7, 1.75, 6.04%)，也是开盘当天即破发，如今市值已经跌去60%。这让不少投资者血本无归，也让资本市场开始重新审视这些“流血上市”的造车新势力。
不过市场再不乐观，能够成功上岸总归是好事，但威马汽车却没有零跑的好运。由于债务风险影响持续经营、多个主体变更异常等问题，威马最终在2022年12月冲击港交所上市失败。
八
危急时刻
持续亏损让威马的现金流一直非常紧张，借新债还旧债的行为也时常发生。在几度冲击上市无果后，威马的危机逐步爆发。
据《豹变》报道，威马温州基地车间前台考勤表显示，自2022年11月以来，车间已经处于半停工状态；而《时代财经》则实地探访了威马黄冈工厂，称该工厂从2022年下半年开始便基本处于停产状态。
“除了门口偶尔有一两个值班人员出入，整个工厂看不到任何活动迹象。如今，威马两个工厂基本处于停摆的状态。
工厂停工下，经销商与威马的矛盾日渐激化。一方面新车卖不动占用库存，另一方面车款支付后威马迟迟不发车。这些因素导致一些门店选择退网，改换门头卖起了其他品牌的车。
资金紧张也导致威马零部件遭遇断供，让车主苦不堪言。据一位威马车主透露，前段时间车出了故障，4S店说缺少配件，不知道什么时候能够修好，因为厂家停产不给配发。
越来越多的合作伙伴将威马告上法庭。据《深燃》不完全统计，仅威马新能源汽车销售（上海）有限公司，从今年2月起以被告身份参加的诉讼就有30多起，开庭公告已经排到4月中旬。原告包括多家广告公司、技术服务公司、汽车零部件公司等。
大家害怕威马突然倒下，而自己的钱还没要回来，于是纷纷申请财产保全，冻结威马的资产约1.3亿元。
危机之下，威马开始采取一切降本增效的措施，首当其冲的便是裁员降薪。
据深网报道，去年11月时，威马员工数量超3000人，如今只剩不到2000人。而最近威马又开启了新一轮的降薪措施，大部分员工被停薪留职，少部分人每月能拿到25%的工资。
除此之外，有离职员工发现，从去年5月开始，威马一直未给北京员工缴纳社保，去年11月后离职员工的11月公积金也没有缴纳。目前，很多人都在申请仲裁。
情况更糟糕的是，威马北京办公室也因为欠费被物业封了，目前北京员工都是居家办公。其中的威马智行APP产研团队基本处于停滞状态，“APP基本不迭代了，积分商城也都关了。”
据多名威马EX5车主反映，现在威马APP已无法进行车辆控制。
为解决问题，沈晖也还在积极寻找各种资金渠道。
今年1月12日，港股上市公司Apollo出行发布公告称，其全资附属子公司已和威马控股签订协议，以20.23亿美元的价格收购威马汽车已发行的全部股份。
但威马不会从这笔交易中获得资金，它拿到的只是Apollo出行的股份。
这种借壳上市的操作，将帮助威马获得在资本市场发行股份的资格。Apollo出行公告称，拟额外向不少于6名对象定向增发股份，募集资金净额约为35.26亿港元。其中有大约7亿港元，会用来给威马还债。
但这笔新融资能达成的前提，是威马不仅要找到愿意接盘的投资人，还要通过2022年财报的尽职调查，Apollo出行更要作为新上市申请人，通过港交所上市委员会的批准。
这三项中的任何一项只要失败，融资就会打了水漂。
此外，威马还宣布新获得总金额超20亿元的三笔贷款支持：澳门某知名商业银行的2.5亿港元，世界五百强正威国际的5亿元人民币，房地产巨头雅居乐集团(2.29, 0.06, 2.69%)的15亿港元。
但资金是否真的到账，还不得而知。
九
写在最后
从明星车企到一地鸡毛，威马汽车如今的境遇让人一阵唏嘘。
对沈晖而言，带着3000人创业，并不比他从前管理3万人更加容易。因为前者遇到的问题直接关系生死存亡，而且没有人能够代替创始人做出决策。
过去几年，中国涌现出不下100家初创车企，但大部分已经渺无音信。
与李斌、何小鹏、李想相比，致力于成为世界冠军的沈晖掌握了更多让一家公司从1走到100的能力。
但在此之前，威马必须跨过从0走到1的难关。
